«Hemen adı geçen suyun üstüne bir güzel köprünün yapımına başladım. 10 günde yüksek bir köprü yaptım. İslam ordusu ile bütün canlıların şahı, sevinçle geçtiler. »
(Mimar Sinan, Tezkiretü’l Bünyan ve Tezkiretü’l Ebniye)
“Sanat yapısı” denince aklınıza ne geliyor? Normalde “sanat eseri” denmesine alışmış kulaklarımız, eser kelimesi yapı ile yer değiştirince biraz tırmalanıyor herhalde. Oysa inşaat mühendisliği terminolojisinde köprüler, alt ve üst geçitler, kanallar, viyadükler, tüneller hatta istinat duvarları, kısaca doğayı değiştirip insanların hizmetine sunmaya yarayan her türlü teknik ürün “sanat yapısı” olarak anılıyor. Elbette bunların öncelikle işe yaraması, çok sağlam ve dayanıklı olması ama aynı zamanda doğayla uyumlu olması gerekir. Ama Türkiye’de bu kavramın içi artık tamamen boşaltılmıştır. Bugünün belediye anlayışına göre istinat duvarları ve alt geçitler kilim deseninde çiçeklerle, Selçuklu motifli fayanslarla kaplanması gerekli rezil yapılar, köprüler ve viyadük ayakları ise yanıp sönen rengarenk ışıklarla süslenmezse çirkinlikleri ile vatandaşların gözlerini mahvedecek tehlikeli şeylerdir.
Bundan dört yıl önceki 12. Venedik Mimarlık Bienali’ndeki en ilham verici pavyonlardan biri inşaat mühendisi Jürg Conzett’in küratörlüğünde hazırlanmış İsviçre pavyonu idi. Muhteşem doğa içine ustaca yerleştirilmiş, mühendislik ve mimarlığın uyumlu evliliğinin şahane çocukları olan büyüleyici güzellikteki köprüleri, otoyol viyadüklerini ve tünelleri Martin Linsi’nin şiirsel fotoğrafları ile izlemek bienalin en iyi kazanımlarından biriydi. Evet, dünyanın en önemli mimarlık etkinliklerinden birinde alt tarafı altyapı projesi demeye alıştığımız köprüler, viyadükler, tüneller sergilendiği gibi bir de İsviçreliler koskoca pavyonun küratörlüğünü bir inşaat mühendisine teslim etmişlerdi! Olacak iş değil.
Her fırsatta kulaklarını çınlatıp, kemiklerini sızlattığımız, son on yılda ise mezarında ters döndürdüğümüz Mimar Sinan’ın hassa mimarı olması ilk kez Prut Nehri’nde ordunun karşıya geçmesi için 1538’de 10 günde yaptığı köprü sayesinde olmuştu. Drina köprüsü veya Büyükçekmece Köprüsü gibi zamanın ötesinde estetik değerlere sahip eserlere imza atabilmiş Mimar Sinan gibi bir dehanın mamur ettiği bu coğrafyada köprü ayaklarının seramiklerle kaplanıp, istinat duvarlarının çiçeklerle gizlenecek kadar çirkin olmalarının nedeni nedir acaba? Altyapı yatırımları konusunda histerik bir dönem geçiren Türkiye’de strüktür tasarımındaki yoksunluk katlanılmaz derecede çirkin sonuçlara neden oluyor.
Oysa bir köprü hiç bir zaman sadece bir köprü değil, doğayla mücadelenin ve gerilimin somutlaşmış halidir. Sadece yerçekimine değil tonlarca toprağın ve suyun basıncına, en güçlü rüzgarların savurmasına, güneşin genleştirmesine, soğuğun büzüştürmesine ve türlü gerilime karşı durması gerekir bir köprünün. Sadece bu güçlere karşı durması beklenmez, bir köprü aynı zamanda güzel de görünmelidir uzaktan. Suyun üstündeyse yansıması dikkate alınmalı, bir vadiyi geçiyorsa arkasındaki doğayı nasıl çerçeveleyeceği düşünülmelidir. İnsana güven verecek kadar güçlü, teknolojisine saygı uyandıracak kadar heybetli durmalı ama doğaya ve çevresine zarar vermeyecek kadar narin görünebilmelidir. Sadece nasıl göründüğü de yetmez, üstündeyken neyi nasıl gösterdiği de önemlidir. Öyle ya, sonuçta seyredilmesi için değil üstünden geçilmesi için yapılıyor. O zaman geçerken bize sunacağı manzaranın açısı, onu nasıl çerçevelediği ve bize sunacağı yeni perspektifler de düşünülmelidir.
Köprüler hep pozitif bir anlam taşır edebiyatta. Ne de olsa farklılıkları kapatır, uzaktakileri yakınlaştırır, iki yakayı birleştirir. Oysa madem birleştiriyor demek ki bir şeyler ayrı. Pek itiraf edilmez ama bir köprü bağlamaktan çok ayrılığı vurgular içten içe. Sinsi bir metafordur aslında. Doğu batı arasındaki birleştirici olduğunu iddia eden ama iki tarafa da yar olamayıp hep arafta kalan bu ülkenin dilinde köprü gibi çok kullanılan başka bir metafor var mıdır acaba?
Ünlü Hollandalı gazeteci-yazar Geert Mak’ın Galata Köprüsü’nü konu edindiği “Köprü” kitabı da tam da bu meseleye, biraz da oryantalist bir bakışla parmak basar. İstanbul’un iki farklı yakası arasında asılı bu strüktür Mak’a göre başlı başına bir dünyadır. Galata Köprüsü gibi hem üstünde hem de içinde neredeyse bin kişiye iş imkanı sağlayan başka bir köprü var mıdır dünyada acaba? Üstünde balık tutanların sabah erkenden Sarıyer’den, Avcılar’dan, Kadıköy’den kısaca İstanbul’un her köşesinden geldiği, altındaki restoranlar ve buralarda çalışan garson ve aşçılara hizmet veren berberi, loto-ganyan bayisi ve bakkalı ile apayrı bir dünya barındıran Galata Köprüsü, Yona Friedman’ın “Mobil Mimarlık” ya da “Mekansal Şehir” teorilerinin vücut bulmuş halidir aslında. “İnsanlar köprüden geçmediği zaman Acaba köprü düşünür mü?” diye soran Sait Faik’in ismini anmadan anlattığı Galata Köprüsü şiirinde “Burada insanların içinde büyük dürbünler. Güller gibi açmıştır.” der ve ekler. “Her kim ki bir arkadaş bulmak için dolanmakta ise Ondan çekinmeli.. Köprüde arkadaş olunmaz; Köprüden seyredilir.”
Köprü demişken bu konuda haklı bir üne kavuşmuş ve Türkiye’de de bir süre çalışmış ünlü Alman mimar Paul Bonatz’ı anımsamak gerek. Her ne kadar Türkiye’de hiç köprü projesi yapmamış olsa da, Bonatz’ın Nazi dönemi ve hemen öncesinde Almanya’da pek çok “sanat yapısı”nın altında imzası vardır. Hitler 1933’te iktidara geldikten sonra Reichsautobahn programı ile tüm ülkeyi ağ gibi saracak otoyol projelerini başlattıktan bir kaç sene sonra niteliksiz köprü ve geçitlerin bu devasa propaganda projesine zarar vereceği fark edildi. Bonatz’tan mühendislerle birlikte çalışıp yollardaki köprü, viyadük ve tünellerin tasarımı konusunda danışmanlık istendi. Bonatz’ın çalışmaları nasyonel sosyalist Almanya’nın itibarını kurtardı belki ama kendisinin itibarını zedeledi. Yine de Türkiye’ye bir haymatlos olarak gelen mimarın saygınlığını kazanması uzun sürmedi. Mimarlık tarihçileri tarafından uzunca bir süre ihmal edilen Bonatz’ın çalışmaları ve söylemlerinde saklanan “tektonik” kavramını yıllar sonra mimarlık eleştirmeni Kenneth Frampton ortaya sürdü. 1934’te yazdığı bir makalesinde Bonatz, ideal köprüyü “mümkün olduğunca mütevazi, makul ölçüde bir kütleye sahip ve olabildiğince geniş görüş açısı yaratan” strüktür olarak tanımlarken, biraz da çağdaş mimarideki tektonik yaklaşımını tarif ediyordu.
Öte yandan Bonatz’ın Nazi Almanya’sında iktidarla sıkı fıkı olup tüm otoyol köprü ve viyadüklerini estetize etmesine çağdaşı bazı sanatçılar tepkiliydi. Örneğin ünlü ressam Paul Klee, faşizmin yükselişini ve monolitik Nazi mimarisini eleştirmek için 1937’de önce “Archers of the Bridge Stepping Out of Line” ve daha sonra “Revolution of the Viaduct” adlı iki tablosunda isyankar kemerlerin bağlı oldukları viyadükten ayrılıp topluca yürüyüşe geçmesini temsil etmişti.
Betonarme ve çeliğin inşaat teknolojisine girişine dek büyük köprüleri yapmanın tek yolu ressam Klee’nin muzipçe yürüyüşe çıkardığı taş kemerler kullanmaktı. Betonarmenin hem basıncı hem de gerilmeleri karşılayabilen bir teknik olmasıyla köprü tasarımları kısıtlayıcı sınırlardan kurtuldu. Bu alanda öncü kabul edilen İsviçreli Robert Maillart, Ankara’daki Opera Köprüsü’nün de tasarımcısı olan İtalyan mimar Pierre Luigi Nervi, İsviçreli mühendis Christian Menn ve yine İtalyan mühendis Sergio Musmeci’in tasarımları çığır açıcıydı. 1950-90 arasında strüktürlerin formu organik, kimi zaman dışavurumcu bir tarz benimserken mütevazilik, malzemenin doğasına saygı ve köprü üstündeki gerilimlerin ve basınçların formun tektoniğini ortaya çıkartması hala önemli ilkelerdi. Ancak çelik teknolojisinin ucuzlayıp gelişmesi ile mütevazilik bir yana bırakılmaya başlandı. Özellikle Santiago Calatrava’nın (yine İsviçreli bir mühendis-mimar) hayvanların iskeletlerinden ilham alarak üretmeye başladığı organik ve gösterişli formlar fazlası ile itibar gördü. Artık köprüler alçakgönüllü ve iki yakayı bir araya getiren coğrafya ile barışık strüktürler yerine heykelsi cazibeleri olan, sırf anıtsal olması için tasarlanmış ve karşıya geçme görevinden çok uzaktan seyredilecek, bir anlamda dev mühendislik oyuncaklarına dönüşmeye başladı.
Bir taraftan öbür tarafa geçmek için yapılsa da köprü deyip geçmemek lazım. Hakkında bu kadar lakırdı edilebilen, iktidarın güç simgesi, retorikte çok kullanılan bir metafor, yaratıcılığın oyun alanı ve tasarımcının ego tatmin aracı olabilen bu yapı türü üstünde daha çok konuşulmayı hak ediyor lakin yerimiz kısıtlı.
Bu yazı aslında yeni tamamlanmış Haliç Metro Köprüsü üzerine bir yazı olacaktı. Bir kaç gün önce belki ön yargılarımın bir kısmını üstünde bırakabilirim diye ziyaret ettiğimde yazının içeriği de kafamda değişiverdi. Ne yazık ki belediye başkanımız Kadir Topbaş ve arkadaşı Hakan Kıran’ın tasarımı olan bu yeni metro köprüsü üstünde konuşulmayı hak etmeyecek kadar kötü bir tasarım. Yanlış tasarım kararları bir yana, tüm itirazlara rağmen belediye başkanının ve yakın bir arkadaşının nasıl olduğunu bilmediğimiz bir şekilde İstanbul’un göbeğine böylesine kötü bir yapıyı tüm etik değerleri çiğneyerek dikebilmiş olması İstanbul ve ülkenin geleceği konusunda insanın ümitsizliklerini katlayarak çoğaltıyor. Arkasındaki tersanelerin kapatılıp yat limanına dönüştürüleceği bilindiği halde büyük gemilerin geçişi için açılabilir bir mekanizma yapılması, istasyonun köprünün ortasında olması, yaya yollarının peronlardan alt kotta kalması gibi tuhaf mantıksızlıkların yanı sıra iki yanındaki kardeşlerinin mütevaziliklerinden nasip almamış ölçüsüz bir gösterişe rağmen bu gösteriş hırsı ile çelişen had safhada özensiz inşaat kalitesi de bu köprü üstüne derinlemesine tartışmalar yapmamızı anlamsız kılıyor.
Ne yazıktır ki Haliç Metro Köprüsü İstanbul’daki pek çok proje gibi hak ettiği şekilde üstünde pek düşünülmemiş, müsrifçe harcanmış bir yaratıcılık fırsatı olarak tarihe geçecek. Sait Faik “İnsanlar köprüden geçmediği zaman acaba köprü düşünür mü?“ diye soruyordu. Kendisini düşünmemiş insanları köprünün de düşünmeyeceğini ve yakında bu köprünün biz İstanbulluları yüzüstü bırakacağını tahmin etmek zor olmasa gerek. Ne de olsa köprü işi karşılıklı bir şey!
* Bu yazı İstanbul Art News Mart 2014 sayısında yayınlanmıştır.